동호회 > 자유게시판 > {퍼옴} 바이크 정비 총론

엔진 (Engine)

바이크의 엔진은 알고 있는 데로 가솔린을 연료로서 동력을 발생시킨다. 동력발생은 가솔린과 공기의 혼압기를 실린더 안으로 흡입하고 피스톤을 상승시켜서 이것을 압축한다. 점화 연소 시키고, 연소된 혼합기를 배기시킨다. 이른바 흡입·압축·폭발·배기의 4행정에 의해서 일어나는 피스톤의 왕복운동을, 크랭크에서 회전 운동으로 바꾸어 구동력으로 만드는 레시프로케이팅(내연기관)엔진구조를 갖고 있다.

현재 바이크의 엔진은 2스트로크와 4스트로크로 나누어지는데 이것은 모두 레시프로케이팅 엔진에 속하는 것이며 흡입·압축·폭발·배기의 4행정에 의해서 구동력을 얻는다.

다만 2스트로크와 4스트로크는 이4행정의 과정이 다르다. 2스트로크에서는 4크랭크가 1회전, 즉 피스톤이 올라가고 내려오는 사이에 이 4행정이 이루어지는 데 비해, 4스트로크는 크랭크가 2회전하는 사이에 4행정이 이루어진다. 그래서 이 두 가지는 엔진의 성격도 다른 것이 특징이다.

또 엔진은 그 기통수, 병렬이나 V형 등 실린더 배치와 연소 간격 차이 등에 의해서도 크게 성격이 바뀌며, 각 모델들은 각자마다 개성있는 엔진 형식을 채용하고 있다.

※ 엔진의 위치와 그림

엔진그림보기	엔지오일점검	엔진오일교환

※ 4사이클 엔진과 2사이클 엔진의 차이

현재 이륜차용 엔진에는 4사이클과 2사이클의 두종류가 주류를 이루고 있으며 로타리엔진이라든가 디젤
엔진등은 사용되지 않는다. 4사이클 엔진은 흡입, 압축, 폭발, 배기의 4행정이 하나의 작동사이클을 완료
하기 때문에 정확하게는 「4스트로크 1사이클 엔진」이라고 불러야 하지만 약칭하여 「4사이클」또는
「4스트로크」엔진이 라고 부르고 있다.

또한 폭발이라고 하는 것은 가솔린이 순간적으로 연소하는 것으로 엄밀히 말하자면 폭발은 아니다.
다만 연소라고 하면 너무 부드러운 감이 있어 폭발이라고 부른다. 흡입, 압축, 폭발, 배기의 4행정이 이루어
지는 동안 피스톤은 2회 상하 왕복운동하며, 크랭크샤프트를 2회전하지만 흡기 및 배기밸브는 1회씩만
개폐되어 폭발은 1회만 일어난다.

2사이클 엔진도 4사이클과 마찬가지로 정확하게도 「2스트로크 1사이클 엔진」이지만 부르기 쉽게
「2사이클」로 지칭하는 것이 일반적이다. 2사이클은 4사이클과 달리 버섯모양의 흡배기밸브가 없는 대신
실린더의 벽면에 배기구와 소기구가 뚫어져 있다.
(일반적으로 배기구는 하나 있지만 소기구는 여러 개가 있다)

따라서 피스톤이 실린더를 상하로 왕복함으로서 소기구와 배기구가 개폐되게 된다. 작동적인 특징은
크랭크샤프트가 1회전할 때마다 1회의 폭발이 일어나 1사이클을 종료하므로 4사이클과 같은 회전수에
서도 2배의 폭발이 일어난다. 그렇다고 해서 2배의 출력이 생기는 것은 아니다. 크랭크케이스 내부는
4사이클과 달리 흡기실로 사용되어야 하므로 엔진오일이 들어오지 않는 구조이다.

※ 엔진 오일의 점검

- 평탄지에서 차체를 수직으로 세우고 엔진 오일량과 오염도를 점검합니다.
- 엔진을 2~3분간 공회전 시키고 엔진 정지 2~3분 후에 엔진오일량이 오일 레벨 게이지의 상한선과 하한선
- 사이에 있는가를 점검합니다.
- 오일 레벨 게이지를 잠그지 않은 상태로 꽂고 다시 빼서 오일량을 확인 바랍니다.
- 오일량이 하한선에 가까우면 상한선 가까이까지 오일을 보충해 주십시오.

※ 엔진 오일의 교환

엔진오일이 오염되어 있으면, 엔진의 수명을 현저하게 단축시킵니다.
오일량, 오일종류, 교환시기를 지켜 주십시오.

- 평평한 곳에서 차량을 메인스탠드로 세우고 엔진을 2~3분간 공회전(워밍업) 시킵니다.
- 엔진 정지 후 용기를 엔진의 아래에 놓고, 오일 레벨 게이지와 오일 드레인 볼트를 풀어냅니다.
- 오일 휠터 스크린을 청소합니다.
- 오일 휠터 스크린의 씰러버, O-링의 상태를 확인합니다.
- 오일 휠터 스크린, 스프링, 오일 드레인 볼트를 잠근 후 오일을 레벨게이지로 확인하면서 상한선까지
- 보충합니다.

- ※주의
- 엔진정지 직후의 교환은 엔진, 머플러, 엔진오일이 뜨거워져 있기 때문에 화상에 주의하여 주십시오.
- 보충할 때에는 오일 주입구에 먼지나 오물등이 들어가지 않도록 해주십시오.
- 오일이 흘렀을 때는 깨끗하게 닦아 주십시오.
- 오일은 규정량보다 많거나 적으면 엔진에 나쁜 영향을 미칩니다.
- 제조회사나 등급이 서로 다른 오일을 혼용하거나 저품질 오일을 사용하는 일이 없도록 하십시오.
- 변질하여 고장의 원인이 되는 일이 있습니다.
- 오일 드레인 볼트 조립시 오일 휠터 스크린 스프링 분실에 유의 하십시

조향장치

※ 조향장치의 위치와 그림

핸들과 리어쇽	후론트포크

※ 조향장치 고장진단

핸들이 무겁다	핸들이 한쪽으로 쏠림
- 베어링 어져스트 너트의 조임이 지나치다. - 스티어링 헤드 베어링의 손상, 마모 - 인너, 아우터레이스의 손상, 마모 - 타이어 공기압이 낮다. - 타이어의 마모	- 스티어링헤드 베어링의 손상, 조임불량 - 좌우쿠션의 불균형 - 후론트 포크의 휘어짐 - 후론트 액슬 샤프트의 구부러짐, 타이어의 기울어짐 - 타이어의 마모 - 휠 베어링의 마모 - 스윙암 피봇의 마모
후론트 포크가 약하다	후론트 포크가 강하다
- 스프링의 결함 - 오일량이 적다. - 오일의 오염 - 오일점도가 낮다.	- 포크튜브의 굴곡 - 오일량이 많다. - 오일점도가 높다. - 타이어의 공기가 너무 많이 들어있다.
후론트 포크의 이상한 소리
- 보텀케이스의 결함 - 포크 조립부의 느슨함. - 포크 오일량의 부족

※ 조향장치의 자가정비

핸들의 조작 상태
차체를 확실히 세운 다음, 앞 휠을 들어서 핸들을 좌우로 돌려 원할히 조작되는지 점검한다. 걸림 및
조작이 무거운 개소가 있는 경우는 케이블,하네스가 간섭되었나 확인하고, 이것이 원인이 아니면
스테어링 헤드베어링이 마모, 손상 상태를 점검한다.
핸들에 대해서는 앞 휠의 뒤틀림을 점검한다. 뒤틀어진 경우는 휠과 포크,후레임등의 뒤틀림을 점검한다.
주행중에 핸들이 이상하게 떨릴 때는 핸들 점검과 휠등의 주행 장치를 점검한다.

핸들의 유격, 풀림 및 흔들림
핸들홀더 결합부 및 핸들 홀더 볼트등 핸들을 고정하고있는 나사의 풀림을 점검한다.
풀린 것이 있으면 규정 토오크로 조여 준다.
핸들을 재조정시에는 핸들 파이프에 마킹(점)과 핸들어퍼홀더와 핸들 언더 홀다의 중간점에 일치시켜
핸들을 고정한다. 핸들 좌우, 상하로 움직여 덜거럭 거림을 점검한다.

핸들에 대해서는 앞 휠의 뒤틀림을 점검한다. 뒤틀어진 경우는 휠과 포크,후레임등의 뒤틀림을 점검한다.
주행중에 핸들이 이상하게 떨릴 때는 핸들 점검과 휠등의 주행 장치를 점검한다.

핸들의 좌우 회전 각도
핸들을 좌우로 완전히 돌렸을 때, 핸들의 돌아간 각이 좌우가 크게 차이가 나지 않나, 또 후레임의
각부에 핸들이 간섭되는지를 확인한다. 이상이 있을때는 스톱퍼를 점검하여 손상이 된 경우는 수정
또는 부품을 교환한다.또한 와이어(케이블) 및 하네스 등이 스톱포에 물려있는지를 점검한다.

스테어링 스템 출수부(베어링)의 끄떡임
앞 휠을 들어서 포크의 하단을 잡고 전,후로 움직여서 덜거덕 거림이 없나 점검한다.
덜거럭 거리면 스테어링을 분해, 점검하여 마모, 손상된 부품은 교환한다.

후론트 포크
- 손상
후론트 포크의 구부러짐, 균열등이 없나 점검한다.

- 스테어링 스템의 취부 상태
스템너트가 풀려있는지 점검하고 풀린 경우는 지정된 토오크로 조여준다

차체 (Body)

프레임(차체)은 엔진을 비롯하여 승차장치, 화물적재장치 등을 구비하며 서스펜션을 이용하여 전후륜을 고정시켜 이륜차의 기본틀을 갖추게 하는 중요한 부분이다. 이것을 좀더 구체적으로 설명하면 프레임 전방에 설치된 “헤드파이프”에 프론트 쿠션이 연결되어 앞바퀴의 충격을 흡수하며, 중앙 뒷부분의 리어포크피봇에는 리어 쿠션이 연결되어 뒷바퀴의 충격을 흡수하는 구조로 되어있다.

“헤드파이프”는 이륜차의 “캐스트각”을 결정하는 것으로 전륜의 쿠션 스트로크를 충분히 확보할 수 있는 위치에 배치되며 핸들의 회전이 원할하도록 장치되어 있다.

※ 차체 그림

프레임 형태

브레이크 위치와 부품그림	백 본 프레임	다이아몬드 프레임

크레들 프레임	티-본 프레임	스트레이트 빔 프레임

시트(seat)

레이서 시트	탄뎀 시트

※ 차체의 세부명칭

헤드파이프 : 프레임 최전방의 파이프로 여기에 프론트포크가 조립되어 이륜차의 방향전환을 결정하는
역할을 한다. 파이프의 양끝은 정밀가공되어 베어링이 삽입된다.

다운튜브 : 헤드파이프 아래쪽에 위치하며 엔진의 앞부분을 지나가며 오일쿨러, 라지에이터 등이 장착될 뿐 아니라 엔진을 지지하는 중요한 역할을 한다.

언더튜브 : 엔진의 아랫부분을 통과하는 파이프로 엔진을 지지하는 가장 큰 역할을 하는 부분이다.

어퍼파이프 : 헤드파이프 후방으로 엔진 위에 배치되는 파이프로 연료탱크가 안착된다.

메인튜브 : 엔진의 후방을 상하로 연결하는 파이프로 보통 리어포크 피봇볼트가 체결되는 중요한 부분이다.

※ 프레임 재질상 분류

파이프 프레임 : 주요부분의 재질이 강관으로 구성된 프레임을 말한다. 비교적 가는 파이프인데도 불구하고 대형 이륜차의 프레임을 제작할 수가 있으며, 부품의 배치를 위한 공간 활용 등의 디자인 자유도가 높은 장점이 있다. 소재간의 결합방법으로는 최근 용접기술의 발달과 더불어 생산성이 더 한층 높아지고 있다.

강판 프레임 : 프레임의 주요부분을 두께 0.8-1.6t 의 강판을 프레스로 성형하여 좌우 부재를 만들어 저항용접 또는 스폿용접으로 결합한 것이다. 프레임의 중간부분을 활용하여 전기장치 등을 배치하는등 활용도가 높으며 구조가 간단하여 대량생산에 적합하다.
주의할점은 얇은 철판으로 구성되어있기 때문에 응력이 집중된 다든가 엔진의 폭발음으로 공진음이 발생할 수 있다는 것이다.

강관과 강판의 합성프레임 : 파이프 프레임과 강판프레임의 각각의 장점을 살린 프레임이라 할 수 있다.

※ 프레임 형태상 분류

언더본 프레임(UNDER BONE FRM) : 본 (BONE)이란 것은 뼈를 말하는 것으로 엔진의 하부에 뼈와 같이
단단한 파이프를 배치하고 엔진상부에는 프레임이 없는 구조를 말한다.
이륜차 역사 초기에는 이러한 형태의 프레임이 많이 있었으나, 현재에는 스쿠터의 프레임으로 변형되었으
며 일반이륜차에는 잘 채용하지 않는 형식이다.

백 본 프레임(BACK BONE FRM) : 백 본(BACK BONE)은 등뼈란 뜻으로 인간의 등뼈처럼 엔진의 위쪽에
파이프가 위치하며 엔진의 앞쪽에는 프레임이 없는 형식을 말한다.
다운튜브가 없는 이러한 백본프레임은 60년대 유행하였으나, 현재는 혼다의 슈퍼커브 등 일부기종에만
채용되고 있다.

다이야 몬드 프레임(DIAMOND FRM) : 엔진의 강도를 프레임의 일부로 활용한 것으로 엔진의 하부에
프레임의 메인파이프가 없는 것이 특징이다. 다이야 몬드 프레임은 엔진의 탈착작업이 용이할 뿐 아니
라 엔진의 아름다움 자체를 그대로 보여 줄 수 있는 장점이 있다.
프레임의 골격형상이 다이야몬드의 컷트단면과 닮았다고하여 붙혀진 이름이다.

크레들 프레임(CRADLE FRM) : 차체가 엔진을 감싸 안은 모습이 마치 요람과 같다고 하여 붙혀진 이름
이다. 엔진 자체에는 차체에서 발생되는 각종 차중을 전혀 받지 않는 구조 이륜차프레임의 기본틀로 자
리잡고 있다. 프레임의 기본재질은 파이프를 조합한 것이 대부분이나, 상부의 파이프 즉, 어퍼파이프는
프레스를 성형한 철판재를 사용하는 경우도 많다.
크레들 프레임의 종류로는 더블크레들(D0UBLE CRADLE), 세미 더블 크레들 (SEM DOUBLE CRADLE),
싱글 크레들(SINGLE CRADLE) 프레임 등 3종류가 있다.

티-본 프레임(T-BONE FRM) : 백 본 프레임의 일종으로 철판의 프레스가공을 적극적으로 이용한 프 레임
이다. 프레임 전체를 좌우대칭되게 프레스가공하여 프레임을 외부로 노출시켜 외관디자인으로 활용하는
방식이다.

트러스트 파이프 프레임(TRUST PIPE FRM) : 파이프를 트러스트 구조로 조합한 것으로 차체가 필요한
강성, 강도등을 고려하여 삼각구조로 조합하여 기하학적인 파이프의 조합을 외곽 디자인으로도 활용할
수 있는 형식이다. 이태리의 듀카티의 고배기량 기종에서 자주 볼 수 있는 타입이다.

스트레이트 빔 프레임(STRAIGHT BEAM FRM) : 메이커에 따라 다양한 이름들이 있지만 알루미늄
합금을 이용한 프레임으로 최근 가장 인기가 있는 프레임 형식이다.
헤드파이프에서 리어포크디봇볼트까지 스트레이트로 설계된 프레임으로 레이싱 차량에 주로 채용된다.
그리고 두터운 알루미늄 합금의 아름다움을 이륜차의 외관디자인으로 활용하고있다.

※ 카울링 (cowling)

부품과 라이더의 몸이 노출되어 있는 오토바이로 고속주행을 하면 공기의 저항이 커지고 라이더도 풍압을 받아 피로해진다. 바람을 오토바이 바깥쪽으로 타고 나가게 오토바이와 라이더를 덮고 있는 형태를 한 것이 카울이다. 재질은 알루미늄이나 FRP제가 많다.

언더카울 (under cowl) : 차체 앞의 밑부분을 덮는 카울. 일반적으로 상부카울과 페어링에 부착하여 상부와 하부가 한 몸으로 되어 있다. 개중에는 상부 카울링이나 페어링과 별체로 해서 엔진 가운데 부분을 노출시킨 타입도 있다. 차체 밑부분의 공기흐름을 정리하는 효과도 있다.

시트카울 (seat cowl) : 시트 뒷부분을 덮는 형상으로 조형된 카울. 레이서를 연상케 하고 공력적으로 처리해서 오토바이를 이미지를 높이기 때문에 시트카울이 용품으로서 시판되고 있다. 이것을 장착하면 탄템라이더의 시트부분을 덮어 1인승이 되어 버린다. 메이커 순정제품에는 시트카울을 벗겨낼 수 있도록 해서 2인승을 가능케 했다.

리어카울 (rear cowl) : 시트 뒷부분에 부착한 카울로 시트카울이 두사람이 탈 수 없는 위치를 커버한다.
리어카울은 시트 후단에 붙기 때문에 2인승차에는 전혀 문제가 없지만 시트 카울같은 레이서 분위기는 전혀 나지 않는다. 리어카울도 원래는 레이서의 시트 카울을 이미지한 것이지만, 공기의 흐름보다는 모양을 궁리해서 테일 램프를 커버하는 등 차체후부를 세련되게 보이려는 노력을 하고 있다

※ 시트 (seat)

퓨얼탱크와 마찬가지로, 오토바이의 개성을 표출하기 위해 원래 앉은 목적의 시트도 여러가지 모양이 시도되고 있다. 시트모양은 라이딩에 적합해야 하며 쾌적해야 한다. 결과적으로 상반된 두 조건을 모두 달성해야 한다. 앉는 것이 중요 했던 클래식 오토바이의 시트는 말안장과 비슷했기 때문에 서들이라 했다.

탄뎀시트 (tandem seat) : 2인승차를 위해 뒤에 앉은 라이더용 시트가 있는 것. 말을 2마리 앞뒤로 세워 끌게했던 마차를 탄뎀이라고 불렀는데, 그것에서 유래한다. 탄뎀시트를 라이더용 시트와 분리해서 부착한 것이 종래의 스타일. 라이더용과 탄뎀용을 연결한 것을 더블시트라 하는데, 이때 탄뎀라이더용 시트부분을 탄뎀시트라 하기도 한다.

레이서 시트 (racer seat) : 레이서 오토바이 전용시트.일반차용 시트와 달리 승차감보다는 오토바이의 컨트롤성을 우선시한 모양을 하고 있다. 그래서 오래 앉아 있으면 엉덩이가 이플 정도로 시트쿠션이 나쁘다. 라이더가 좌우로 상체르 움직이기 좋은 독특한 모양을 하고 있다. 레이서 시트를 모방한 시가지용 레이서 시트도 있다. 쿠션두께가 15mm정도 밖에 안되기 때문에 투어링에는 적합하지 않다.

모터크로스시트 (motorcross seat) : 모터크로스머신용 시트로, 레이서시트와 비슷하다. 우선 레이서 시트와 마찬가지로 컨트롤성을 우선시한 모양을 하고 있다.로드레이스엣는 좌우 신체의 움직임이 중요하지만 모터크로스에서는 앞뒤로도 신체를 움직이기 때문에 쿠션이 없으면 라이더가 통증이나 피로를 느껴 주행에 지장을 초래함으로 상당히 두꺼운 쿠션이 필요하게 된다.

트라이얼시트 (trial seat) : 트라이얼 오阿牡結?시트, 트라이얼에서는 밸런스가 결정적 요소가 되므로,밸런스를 잃었을 때 발이 지면에 닿기 쉬운 것도 밸런스르 수정하기에 유리하기 때문이다.그래서 트라이얼 시트는 극히 낮고 폭도 좁아 발이 땅에 닿기 쉽게 되어있다. 트라이얼에서는 섹션중에는 시트에 앉을 필요도 없기 때문에 스폰지 안 장만으로 된 것도 있다. 공도 주행용 트라이얼 오토바이에서는 시트에 앉는 일이 잦기 때문에 시트쿠션이 크게 되어있다.

※ 라디에이터 (radiator)

냉각기를 말한다. 보통 엔진 앞에 위치해 바람으로 열을 빼앗는 구조로 되어 있다. 열전달이 좋은 금속판에구멍을 내서 겹치고, 표면적을 크게 한 안에 물이 지나가는 관(코아)을 설정해 컴팩트 하면서도 냉각 효과가 높게 만든다. 금속판을 식힘으로써 안을 지나가는 물도 식힌다. 블럭의 경량화에 따라 라지에이터 용량도 점점 작아졌다. 자동차용처럼 동판으로 된 것도 있지만 경량화를 위해 올알루미늄 라지에이터가 일반적으로 많이 쓰인다.

타이어 (Tire) 와 휠 (Wheel)

타이어(Tire)
엔진에서 만들어낸 동력을 전달받아 실제로 자동차를 움직이게 하는 역할을 담당하고 있는 타이어의
경우 상상할 수 없을 정도로 가혹한 조건하에서 여러 가지 일을 하는 부품입니다. 타이어의 경우 실제
노면에 접하는 부분은 타이어 1개당 엽서 1장 정도의 크기에 불과합니다. 하지만 그 면적으로 자동차의
커다란 힘을 노면에 전하여 주행이 가능하게 하는 것은 물론 주행시에 노면으로부터 받는 충격을 흡수
해 승차감을 좋게 해주기도 합니다

※ 타이어의 그림

타이어의 공기압	타이어의 균열, 손상	타이어의 이상, 마모

타이어 휠	금속조각, 돌등의 이물질	타이어 홈의 깊이

※ 타이어의 구조

타이어의 구조를 외부와 내부로 나누어 설명하면 외부에는 지면과 맞닿는 트레이드와 사이드월로
나뉘며, 내부에는 타이어의 골격을 유지하는 카카스와 비드로 나눌 수 있다.

카카스는 헝겊보자기와 같은 형상으로 레욘(목면)과 같은 나일론 등으로 형성되어 있는데 카카스의
방향에 따라 ‘바이어스 타이어’ 또는 ‘레이디얼 타이어’로 나뉜다.

타이어표면의 트레이드는 재질이나 형상에 따라 수많은 종류가 있어 이륜차의 용도에 따라 골라 사용
하여야 한다.
메이커에서 이륜차를 개발할 때에는 그 차량에 가장 적합한 타이어의 패턴(트레이드 무늬)를 디자인하여
수많은 테스트를 거친 후 적용하기 때문에 사용자 임의대로 타이어를 교체하는 행위 등은 안전에 영향을
줄 수 있어 지양하여야 한다.

※ 타이어의 사이즈를 나타내는 방법

메트릭스 표시 : 타이어의 폭과 높이가 다른 편평 타이어의 표시 방법으로, 거의 모든 로드 스포츠에
사용되고 있다. 타이어의 폭이 밀리로 되어 있고, 편평률도 표시되어 있기 때문에 상상하기 쉽다.
단 휠의 사이즈 표시는 인치이므로 타이의 내경만은 인치로 표시된다.

인치 표시 : 옛부터 있는 편평하지 않은 타이어, 혹은 편평 타이어가 나오기 시작했을 때의 80% 편평
타이어의 표시방법이다. 또한 최근의 바이크는 스쿠터나 오프로드차도 편평 타이어가 주류로 되어
있으므로, 인치표시의 타이어가 지정인 바이크는 적어지고 있다.

주의
타이어는 지정 사이즈와 다른 사이즈의 것을 장착할 수 있는 일도 있다. 그렇지만 무턱대고 사이즈를
변경하는 것은 피해야 한다. 확실히 크게 하면 그립이 좋게 되지만, 조정성이 악화되어 다루기 어렵게
되어 버리는 일도 있다. 고성능인 타이어를 선택하여도 그 실력이 발휘할 수 없게 되어 버린다.

※ 타이어 표시 기호 읽는 방법

※ 타이어의 점검

공기압의점검 - 공기압의 접지부 상태를 보아 공기압이 적당한가를 점검합니다. 타이어 접지부의
상태가 이상한 경우에는 공기압 게이지로 점검하고 규정 공기압으로 하여 줘야 합니다.
공기압은 타이어가 주행 전 상온에서 측정해 주십시오.

균열, 손상 - 타이어와 접지면과 측면에 균열과 손상이 없는가를 점검합니다.
이상, 마모 - 타이어의 접지면에 골 깊이와 이상 마모가 없는가를 점검합니다.
금속조각, 돌 등의 이물질 - 타이어의 접지면과 측면에 못과 돌등이 박혀있거나 박혀있던 자국이 있는가를 점검합니다.
홈의 깊이 - 홈의 깊이가 부족한지를 웨어 인디게이터 (마모한계표시)로 점검합니다.
웨어 인디게이터가 나타날 경우에는 사용한도이므로 즉시 새타이어로 교환하셔야 합니다.

주의
공기압이 정상이 아니고, 타이어에 균열손상과 이상마모가 있으면 핸들이 흔들리고, 펑크의 원인이 됩니다.

휠(Wheel)
휠은 엔진의 동력을 전달하는 것 외에도 디자인적인 멋이 차지하는 부분도 매우 크기 때문에 기능은
물론이고 시각적인 멋을 고려한 제품들이 속속 개발되고 있다.
휠의 종류에 따라 주행성능, 승차감 등에도 많은 차이가 있으나 일반인들은 그다지 큰 차이를 느끼지
못한다. 그래서 휠 또한 기능보다 디자인이 점차 중시되어 가고 있다.

※ 스포크 휠

스포크 휠의 가장 큰 장점은 충격흡수가 용이하다는 점이다. 그리고 무엇보다 가볍다는 장점이 가장 큰
메리트 이다. 그래서 최근까지 오프로드용 및 트라이얼 등의 이륜차에는 반드시 스포크 휠이 채용되고
있는 것이다.

반대로 스포크 휠의 결점으로는 스포크 조임이 느슨해짐으로서 휠의 흔들림이 발생할 수 있다는 것이다.
이것을 해결하기 위하여 옛날부터 BMW에서는 스포크의 목부분이 굽어 있지 않고 똑바로 되어 있는
스포크를 사용하고 있다. 최근에는 대부분의 나라에서 모터 크로스 등의 차량에는 스트레이트 스포크를
사용하고 있다.

※ 캐스팅 휠

알루미늄 합금 또는 마그네슘 합금물의 일체 성형식 휠로서 일본에서 1978년부터 장착이 인가된 제품이다. (자동차는 이보다 5년이 빠른 1973년부터 채용되기 시작함)

높은 안전성과 우수한 진원도 및 고탄성을 갖춰 휠 발란스의 조정이 필요없으며 디자인도 우수하여 매우
큰 인기를 끌고 있으나 스포크 휠이나 콤스타 휠에 비해 무거운 단점이 있다.

마그네슘 합금제는 다소 가벼우나 고가이며, 산화가 되기 쉬운 단점이 있어 그다지 실용화되지는 않고 있다. 일반적으로 캐스팅 휠이라 함은 일루미늄 캐스팅 휠을 말한다.

※ 콤스타 휠

알루미늄 합금제의 림(RIM)에다 동일 재질의 합금제를 프레스로 성형한 스포크 부분을 리벳으로 결합한
방식의 휠이다.

캐스팅 휠의 정밀도를 가지면서 스포크 휠의 충격흡수능력도 겸비한 것으로 캐스팅 휠에 비해 가벼우며
생산성도 매우 좋은 편이다. 콤스타 휠은 일본의 혼다에서 개발한 것으로 캐스팅 휠과 스포크 휠의 장점을
잘 활용한 제품이다.

※ 콤캐스팅 휠

콤스타 휠과 캐스팅 휠의 중간적인 것으로 알루미늄 림에다 알루미늄 캐스팅 스포크를 특수용접한
것이다. 소형 스쿠터 등에 주로 채용이 되나 국산에는 채용된 기종이 없다.

※ 휠의 점검

휠 너트 및 휠 볼트의 풀림
전,후륜의 아래 부품에 관련된 볼트,너트가 풀리지 않았나를 점검한다.
- 액슬 샤프트 - 액슬 너트 - 액슬 홀더 - 림 및 허브

분할핀을 사용한 것은 분할핀의 취부 상태에 이상이 없나 점검한다.
- 림 - 휠 - 스포크

림,사이드링 및 디스크의 손상
아래 부품에 균열,손상,변형,부식이 없나 점검한다.
휠을 들어올려 천천히 돌리면서 림의 종,횡 방향의 흔들림을 점검한다.

사용한도 (전,후륜) : 횡방향 2.0㎜ 이하
종방향 2.0㎜ 이하

콤스타 또는 케스팅 휠은 흔들림의 수정이 안되기 때문에 휠 베어링의 덜거러 거림, 액슬샤프트의 휨을
점검한후, 이상이 있으면 교환한다.

스포크 휠의 림(RIM)에 국부적인 변형이 있을때는 림을 교환한다. 스포크 휠의 풀림이나 흔들림은
스포크를 팽팽하게 조여서 수정한다. 스포크 휠의 스포크는 렌치등으로 가볍게 두둘겨서 풀림을
점검한다. 풀려있는 스포크는 렌치로 균일하게 조인후 림의 흔들림을 점검한다.

앞 휠 베어링의 덜거럭 거림
포크를 움직이지 않도록하고, 앞 휠을 들어서 휠을 좌우,상하로 흔들어서 덜거럭 거림이 없나 점검한다.

뒤 휠 베어링의 덜거덕 거림
뒤 휠을 들고, 휠을 좌우, 상하로 흔들어서 덜거럭 거림이 없나 점검한다. 이상한 덜거럭 거림이 있으면
휠 베어링을 점검한다.

마모한도 표시는 타이어 원주상에 여러개가 있다. 이 장소를 나타내기 위해 타이어 사이드 월부에
"△" 마크가 표시 되어있다.

주의 : 스윙암 피봇의 덜거럭 거림도 포함되기 때문에 베어링의 덜거럭 거림인지 스윙암의 덜거럭 거림인지 확인한다.

엔진이 시동되지 않을때

시동이 되지 않거나 움직이지 않으면 다음과 같은 사항을 점검하여 주십시오.
- 연료탱크에 휘발유는 있습니까?
- 시동요령은 사용 설명서와 같습니까?
- 휴즈는 끊어져 있지 않습니까?
- 스타터 모터는 돌고 있습니까?
- 밧데리 소모로 스타터 모터가 돌아 가지 않을 때는 킷스타터에 의한시동을 시험해 봅시다.

- 주의
- 배기 가스에는 일산화탄소등의 유해한 성분이 포함되어 있습니다.
- 시동은 통풍이 잘되는 장소에서 걸어 주십시오.
- 스타터 버튼을 눌러서 3초 이내로 엔진시동이 걸리지 않으면 10초 정도 멈추었다가 다시 눌러 주십시오.
- 이것은 밧데리 전압을 회복하기 위해서입니다.

- 무리한 공회전은 하지 않도록 해주십시오.휘발유의 낭비일 뿐 아니라 엔진에 악영향을 미칩니다.

- 클러치를 끊지 않고 스타터 버튼을 누르면, 전도할 수도 있습니다.
- 반드시 중립위치를 확인하거나 클러치를 끊고 나서 시동해 주십시오

배터리 (Battery)

※ 배터리의 위치와 그림

배터리액 점검	배터리액의 보충

※ 배터리액 점검

- 후렌치 볼트 4개를 풀고, 오른쪽 로워커버를 분리 시킵니다.
- 차체를 수평으로 하여 배터리 각조의 액면이 상한 (upper level)과 하한 (lower level)의 범위안에
- 있는가를 점검합니다. 액면이하한선에 가까우면, 증류수를 보충해 주십시오.

※ 배터리액의 보충

배터리액이 부족한 경우에는 다음 순서로 증류수를 보충합니다.

① 후렌치 볼트 4개를 풀고 오른쪽 로워커버를 분리시킵니다.
② 볼트를 뽑고 배터리 밴드를 개방합니다.
③ 배터리 브리터 튜브를 배터리에서 뽑아냅니다.
④ 마이너스(-)측 코드를 빼고 다음에 플러스(+)측 코드의 접속을 떼어냅니다.
⑤ 배터리를 분리하고 배터리 캡을 연후 상한선 가까이 증류수를 보충합니다.
⑥ 차량에 배터리 캡을 확실하게 조인후 배터리를 부착시킵니다. 이때 반드시 (+)측 코드를 먼저 결합하고,
``` 다음에 (-)측을 결합니다.

- 주의
- 배터리를 취급할 때는 화기를 가까이 하지 마십시오.
- 배터리 밴드를 열었을 때는 (+)측 코드가 금속부에 접합되지 않도록 해주십시오.
- 배터리를 부착한 후에는 브리더튜브가 엘보에 정확하게 결합되어 있는가 확인해 주십시오.
- 브리더 튜브가 빠지면 배터리액이 주위부품을 손상시키고, 튜브가 꺽여 막히게 되면, 배터리의 내압이
- 높아져서 배터리 케이스가 파손되는 경우가 있습니다. 차에 부착되어 있는 라벨에 따라 확인해 주십시오.
- 증류수를 너무 많이 넣으면. 넘쳐 흘러서 부식의 원이이 됩니다.
- 배터리액은 묽은 황산액으로 눈이나 피부를 손상시키기 때문에 주의해 주십시오. 만일 배터리액이 묻었을 - 때는 즉시 많은 물로 적어도 5분이상 세정한 후 전문의의 진료를 받도록 해 주십시오.
- 배터리와 배터리 커버를 결합할 때는 주의하여 주십시오.
- (+)측을 먼저 분해하면, 작업중에 공구가 프레임에 접촉되었을 때 쇼트되어 휘발유등에 인화하거나
- 배터리에 손상을 입히는 수가 있습니다.

※ 충전장치 / 배터리 고장진단

전기가 들어오지 않는다. (메인스위치 'ON'시)
- 배터리가 충전되어 있지 않다. (배터리액이 없다, 배터리 완전방전, 충전계통불량)
- 배터리 케이블 접촉불량
- 메인 휴즈 절단
- 이그니션 스위치 불량

전압이 낮다. (메인스위치 'ON'시)
- 배터리 충전 부족 (배터리액이 적다, 배터리 방전)
- 충전계통 불량
- 접촉불량

전압이 낮다. (엔진 회전시)
- 배터리 충전 부족
- 배터리의 불량
- 충전 계통 불량

전류가 단속된다.
- 배터리 케이블의 접촉불량
- 충전 계통의 접촉불량
- 시동계통의 접촉불량
- 점화 계통의 접촉불량 또는 쇼트
- 라이팅 계통의 접촉불량 또는 쇼트

충전 계통 불량
- 와이어 또는 커넥터의 접촉불량, 단선 또는 쇼트
- 레귤레이터 / 렉티화이어 불량
- A.C. 제네레이터 불량

변속기 ( Clutch)

트랜스미션 : 변속기를 나타내는 말로, 엔진의 회전을 기어로 감속하는 장치로서 1차 감속 장치라고도 한다.

※ 클러치의 위치와 그림

트랜스미션

클러치레버 유격 점검	스롯틀 그립 점검

클러치 레버 주조정	클러치레버 유격 점검

※ 클러치 점검

레버 유격 점검
- 저항을 느낄 때까지 손으로 클러치 레버를 당기고, 레버 끝의 유격량이 규정 범위내에 있는지를
눈금자 등으로 점검합니다.

클러치 작동
- 아이들링 상태에서 클러치 레버를 힘껏 당겼을 때 이상음이 없는지 이상하게 무겁지 않은지 점검합니다.
- 클러치 레버를 서서히 놓으면서 발진했을 때 미끄러짐이 없고 접속이 원활한지를 점검합니다.

※ 스롯틀 그립 점검

- 스롯틀 그립이 부드럽게 작동되는지 점검한다.
- 스롯틀 그립의 유격을 측정한다.
- 어져스터로 유격을 조정한다.

클러치 작동
※ 클러치 케이블의 클러치 레버측 또는 클러치측의 어져스터로 조정합니다.

- 주조정은 클러치츶의 록크너트를 풀고 어져스터로 조정합니다.
- 미세한 조정은 클러치 레버측의 록크너트를 풀어서 어져스터를 돌립니다.
- 조정후에는 록크너트를 조입니다. 조정후, 클러치 레버를 손으로 저항을 느낄 때까지 끌어당겨
- 레버선단의 유격이 규정범위 안에 있는지를 확인합니다.

주의
조정후, 엔진 시동을 걸어서 체인지 기어 조작이 부드러운지 확인해 주십시오.

※ 트랜스미션의 기능

트랜스미션의 기능은 크게 나누어 3가지이다.
- 엔진회전을 감속시켜 힘을 증대시킨다. 반대로 힘의 여유가 있는 경우는 속도를 증가시켜 준다.
- 엔진은 그 자체로 회전방향을 바꿀수 없으므로 기어의 결합을 변화시켜 후진이 가능토록 해준다.
- 중립상태를 만들어준다. (트랜스미션내에서 엔진에서 연결된 입력축이 공회전하고 있는상태로
- 클러치를 밟지 않아도 엔진이 멈추지 않는다.)

※ 상시맞물림식 트랜스미션

엔진회전을 맞추지 않더라도 부드럽게 기어 체인지가 되는 변속기를 말한다. 각 기어는 계속 맞물려 공전 시켜두고 스프라인의 위를 도그 클러치를 미끄러뜨려 출력축과 기어를 결합시켜 변속할 수 있게 한다. 싱크로맷쉬 라고도한다. 이에 대해 엔진회전에 맞춰 변속해야 하는 것은 선택 섭동식 변속기라고 한다. 물론 현재의 오토바이는 거의 상시맞물림식이다.

※ 오토매틱 트랜스미션

자동 변속기를 말하는데, AT라고도 한다. 자동 클러치와 조합된다. AT에는 자동적으로 기어가 바뀌는 것과 CVT처럼 무단계로 감속비가 변하는 것도 있다. 4륜에서는 대부분 기어가 바뀌는 방식인데, 오토바이의 경우 스쿠터가 무단변속이다.

※ CVT (연속 무단 변속기)

밸트 구동에 의한 무단변속의 오토매틱 트랜스 미션. Continuously Variable Transmission의 약자.
이전의 벨트 구동 스쿠터는 엔진특성과 매치하지 못했기 때문에 예민한 가속감을 내지 못했지만, CVT의 개발로 50㏄에서도 등판과 가속감에 부족함이 없는 수준이 되었다. CVT는 혼다 발리에 에서부터 시작되어 지금은 대부분 스쿠터에 보급되었다.

브레이크 (Brake)

바이크를 구성하는 대부분은 바이크를 달리게 하기 위한 시스템이지만, 브레이크는 이러한 바이크에서
유일하게 바이크를 정지시키기 위해서 장비된 시스템이다. 이 브레이크의 종류는 다양하지만 바이크에
사용되는 것에 한정하자면, 디스크 브레이크와 드럼 브레이크로 나눌 수 있다. 이것은 회전 부분을
브레이크 패드나 브레이크 슈로 눌러서 마찰력을 일으켜 제동력을 얻는 것이다. 따라서 브레이크는
효과 적인 제동력을 추구하는 반면, 마찰에 의해서 발생하는 열에 의해 변형이 생기지 않는 안정된 성능을
요구한다. 또 브레이크 중에는 엔진 브레이크라는 것도 있는데, 이것은 엔진의 회전을 떨어뜨림으로서
발생하는 것으로, 엔진 구동계의 저항에 의해 작용하는 힘이다.

※ 브레이크의 위치와 그림

브레이크 위치와 부품그림	브레이크 패드의 점검

브레이크 페달	어져스터 너트

브레이크 슈의 점검	리어 브레이크

리어 브레이크

※ 디스크 브레이크

빠른 모델에는 당연히 그것에 대응할 수 있는 높은 제동력과 안정성이 요구된다.
이러한 조건을 만족 시키는데 유리한 것이 디스크 브레이크이다.

디스크 브레이크의 가장 큰 장점은 디스크가 외부에 노출되어 있기 때문에 방열성이 좋아 빈번한
브레이크의 사용에도 제동력이 떨어지지 않는다는 것이다. 그러나 반면 우천시 또는 진흙탕 등 사
용조건에 영향을 받을 수 있는 단점이 있다.

독특한 프론트 서스펜션 시스템을 채용한 야마하 GTS-1000DMS 6포트식 캐리퍼에 벤틸에이티드
디스크를 조합시키는 싱글 디스크 프론트 브레이크를 장비했다. 디스크 브레이크는 휠에 부착된
디스크 플레이트를, 캐리퍼에 내장된 패드로 좌우에서 끼워 잡음으로서 제동한다. 디스크 프레이트는
바깥공기에 노출되어 있기 때문에 방열성이 높은 것이 특징이다. 브레이크는 마찰에 의해서 제동력을
발휘하는 것이므로, 좋은 브레이크 일수록 많은 열이 발생하기 때문에 높은 제동력과 안정된 성능을
추구하는 데에는 가장 좋은 시스템이라고 할 수 있다.

그러나 최근에는 보다 높은 제동력이 요구되어, 디스크 플레이트에 닿는 패드의 접지면적을 증가시키기
위해, 패드를 누르는 피스톤의 숫자를 증가시킨 4포트 캐리퍼나 6포트 캐리퍼를 장비한 브레이크도 있어
서, 디스크 플레이트의 발열량이 급격히 늘어났다. 그래서 적극적으로 냉각시키는 방법도 요구되고 있는
데, 디스크 플레이트에 구멍을 뚫거나 디스크 플레이트를 플로팅 마운트해서, 고열에서 패드가 닿는 면적
을 균일하게 하려는 등의 많은 연구가 진행되고 있다.

※ 드럼 브레이크

드럼 브레이크는 휠의 중앙에 커다란 북모양의 원형 통(드럼)을 설치하고, 그 내부에 부착된 브레이크슈
를 드럼 내벽에 눌러 붙임으로서 제동력을 발생시키는 것이다. 장점으로서는, 외부로부터의 오물 등이
내부로 침투하기 어렵다는 점과 작동하지 않을 때에는 브레이크 슈와 드럼이 떨어져 있기 때문에 저항이
없다는 점 등을 들 수 있다.

한편, 결점으로서는 드럼이 밀폐되어 있기 때문에 브레이크 슈의 찌꺼기가 고이게 된다는 것. 그리고
무엇보다 브레이크 라이닝이 내부에 있기 때문에 외부사용 조건에는 영향을 받지 않으나 방열효과가
작은 것이 최대의 약점이다. 드럼 속에 열이 고이게 되면, 그대로 제동력의 저하로 연결되어 버린다.
즉, 페이드를 일으키기 쉽다.

그래서 드럼 브레이크를 채용한 모델은 최근에는 현저하게 감소하고 있다.

※ 디스크 브레이크와 드럼 브레이크의 제동력 차이

드럼 브레이크는 제동초기에는 디스크 브레이크와 마찬가지의 제동 효과를 나타내다가 급격히 떨어진다.
반면 디스크 브레이크는 처음부터 끝까지 균일된 제동효과를 나타낸다.

디스크 브레이크와 드럼 브레이크가 열팽창에 의해 제동의 효과가 떨어지되 드럼 브레이크는 드럼이 외곽으로 벌어지므로 효과가 급격히 떨어지는 반면 디스크 브레이크는 변형이 되더라도 위로 늘어남으로 제동력에는 변형이 없다.

이상의 효과에 따라 로드스포츠형 이륜차에는 디스크 브레이크가 많이 채용되며 오프로드 이륜차에는 드럼 브레이크가 많이 채용되는 것이 일반적인 경향이다.

※ 브레이크 사용법

- 브레이크는 전·후륜을 동시에 사용 하십시오. 전륜 브레이크나 후륜 브레이크의 어느 한쪽 브레이크만
- 을 사용하면 차가 옆으로 미끄러져 전도될 우려가 있습니다.
- 불필요한 급브레이크는 피해야 합니다. 우천주행이나 노면이 젖어 있는 경우, 급격한 브레이크를 걸면
- 타이어가 미끄러져 전도의 원인이 됩니다. 속도를 떨어뜨려 여유있는 브레이크 조작이 바람직합니다.
- 연속적인 브레이크 조작은 브레이크 부의 온도상승의 원인이 되며, 브레이크의 효력이 약화될 우려가
- 있기 때문에 피하여 주십시오.

※ 엔진 브레이크

- 스롯틀 그립을 되돌리면 엔진 브레이크가 작동되나, 다시 강력한 브레이크를 필요로 할 때는 4단, 3단, .... - 으로 기어를 저단 변속해 주십시오. 긴 내리막길이나 급한 내리막길에서는 반복적인 브레이크 조작과 엔진 - 브레이크를 병용해 주십시오.

- 너무 높은 고속 상태에서 급격한 기어 저단 변속을 하면 엔진의 회전이 너무 올라가서 엔진 및 밋션에
- 악영향을 미칠 뿐 아니라 차체 뒷부분이 흔들리는 원인이 됩니다.

※ 브레이크 점검 (전륜)

<브레이크 액 점검>
평탄지에서 메인 스탠드를 세우고 핸들을 움직여 마스터 실린더 캡 윗면을 수평으로 한 상태에서
점검합니다. 액면이 하한(Lower)선 이하에 있는가를 점검해 주십시오. 만일에 감소현상이 현저한
경우에는 브레이크 계통에서 액이 누출되고 있기 때문입니다. 액의 누유나 손상이 없는가를 점검하고,
접속부, 크램퍼에 느슨함이 없는가를 잘살 펴 점검합니다. 또한 핸들을 좌우로 돌렸을 때나 주행 중의
진동으로 호스, 파이프의 보호부가 다른 부품과 접촉될 우려가 없는지 점검합니다.

주의
브레이크는 생명을 좌우하는 중요한 부분이므로 일상 사용하기 전에 반드시 점검해야 합니다.

<브레이크 액 보충>
- 핸들을 움직여 리져브 탱크 윗면을 수평으로 합니다.
- 마스터 실린더 주위의 먼지, 오물을 깨끗이 닦고, 이물질이 마스터실린더 안에 떨어지지 않도록 합니다.
- 캡 스크류를 풀고 캡, 다이어프램을 벗겨 냅니다.
- 마스터실린더에 상한선까지 지정 브레이크 액을 보충합니다.
- 다이어프램의 조립방향과 이물질에 주의하여 캡을 정확하게 조여줍니다.

주의
- 상한선 이상,브레이크 액을 넣지 않도록 하십시오. 브레이크 액이 세어 나오는 수가 있습니다.
- 브레이크 액을 보충할 때는 마스터실린더 안에 먼지가 물같은 것이 혼입되지 않도록 충분히 주의해
- 주십시오.
- 브레이크 액의 감소현상이 현저할 때는 브레이크 계통의 이상이 있는 것이므로 점검 후 운행하십시오.
- 화학변화를 방지하기 위해 지정 브레이크액 이외의 다른 브레이크 액은 사용하지 않도록 해 주십시오.
- 브레이크 액은 도장면을 손상시키기 때문에 부품류에 닿지 않도록해 주십시오.

<브레이크 패드의 점검>
브레이크를 작동시켜 브레이크패드의 마모 한계선이 브레이크 디스크의 측면에 도달하면 패드의 마모한
계입니다.

주의
브레이크 액의 감소현상은 브레이크 패드 마모도 감소현상이 있습니다.

※ 브레이크 점검 (후륜) [페달]

<브레이크 페달>
- 저항을 느낄 때까지 손으로 브레이크 페달을 눌러 페달의 유격이 적당한가를 점검합니다.
- 브레이크 페달의 유격이 적당하지 않을 때는 후륜 브레이크 어져스터 너트로 페달의 유격을 조정합니다. (조정은 어져스터 너트로 돌려서 합니다.)
- 조정 후에는 브레이크 페달을 손으로 저항을 느낄 때까지 눌러, 페달 선단의 유격이 규정의 범위 안에 있는지 확인합니다. (브레이크 페달의 유격 : 20~30mm)

※ 브레이크 점검 [레버]

<브레이크 레버 점검>
브레이크 레버에는 적절한 유격이 필요합니다. 브레이크 레버를 놓은 상태에서 레버를 가볍게 잡고,
무겁게 느낄 때까지 유격이 적당한가를 점검합니다. 브레이크 레버 유격이 적당하지 않을 경우나 잡
아 당기는 감이 헐겁게 느껴질 경우는 이상이 있는 것입니다. (브레이크 레버의 유격 : 10~20mm)
<브레이크 레버 조정>
브레이크 암부의 어져스터에서 유격을 점검합니다. 조정은 어져스터를 돌려서 합니다. 조정 후 브레이크 레버를 손에서 저항을 느낄 때까지 잡아 당기고 레버 끝의 유격치가 규정 범위 내에 있는가를 확인합니다

체인 (Chain)

오토바이를 구동하는 부품중에 가장 기본적인 것 중에 하나가 바로 체인이다. 일반적인 것이다.
체인의 내구성, 체인자체의 소음처리, 체인의 휘는 정도가 문제가 된다. 체인의 좋은 점은 샤프트
드라이브보다 가볍고 차체의 조정성에 악영향을 미치지 않으며, 스프로케의 기어수를 바꿈으로써
감속비를 쉽게 변경할 수 있기 때문에 레이서와 스포츠 모델 등에서도 사용된다.

※ 체인 그림

드라이브 체인 유격	체인부품

※ 드라이브 체인 유격

- 엔진을 정지 및 기어를 중립위치에 놓고 메인스탠드로 차체를 세웁니다.
- 체인텐셔너를 분리합니다.
- 텐셔너 롤러가 접촉되었던 위치를 기준으로 하여 드라이브 체인(아래쪽)의 진폭이 최대가 될 수
- 있도록 하여 유격을 측정합니다.

- 주의
- 진폭은 손으로 드라이브 체인을 상하로 힘껏 당겨서 측정하십시오.

- 유격이 될 때는 액슬너트를 풀고, 좌우의 록크너트로 푼후 어져스터 너트를 돌려 조정합니다.

※ 드라이브 체인의 점검

- 드라이브 체인의 늘어남과 스프로켓의 손상마모를 점검합니다. 롤러의 손상, 핀의 헐거움이 보일
- 경우는 체인을 교환합니다. 스프로켓의 마모, 손상된 것은 교환합니다. 스프로켓의 마모, 손상된 것은
- 교환합니다. 체인이 마르지 않았나, 먼지, 오물, 흙, 모래등이 묻어있지 않았나 점검합니다.
- 먼지, 오물 등을 닦아내고 깨끗한 체인에 기어오일 및 구리스를 발라 주십시오.
- 우천시 주행하였을 때에는 필히 체인 및 텐셔너 롤러를 점검하여 주시기 바랍니다.

- 주의
- 체인을 조정한 후 반드시 리어브레이크 페달의 작동상태를 점검합니다.

※ 자가 체인 텐션 방법

일단 체인텐션을 하실려면 스패너보다는 몽키스패너 2정이 있어야 한다. 하나는 물어주고 하나는
돌려줘야 하기 때문이다. 통상적으로 렌치세트가 없는경우가 대부분이기때문에 몽키스패너로 잡아줘야
손쉽게 조절이 가능하다. 일단 스패너로 한쪽을 풀어주면 나머지 반대편도 풀어진다. 그다음 뒷 타이어
를 잡아서 뒤로 끌면 체인이 타이트하게 잡힌다. 그런후에 체인이풀어지지 않게 다시 스패너로 조인다음
좌우 눈금에 맞춰서 마지막으로 조여주면 된다.

라이트 (Light)

헤드라이트 (head light) : 야간주행을 위한 조명등으로, 일반적으로 전방 100m 이상 앞에 있는 장애물을
확인할 수 있는 명도를 가질 필요가 있다. 그러나 나라에 따라서는 성능기준이 다르기도 하다.
이 라이트는 빔을 하향조정할 수 있는 성능을 갖출 의무가 있다. 라이트 메이커에 따라 배광 기준이
다르며, 야간에 코너를 보기 쉽게 한 것도 있다.

듀얼 헤드라이트 (dual head light) : 두 개의 라이트를 갖춘 헤드라이트, 오토바이의 헤드라이트는 한
개로도 충분히 노면을 비출 수 있기 때문에 두개일 경우 중량만 무거워져서 50년대 후로 모습을 감추었다.
그러나 내구 레이스에서는 야간 서킷 코스를 빠르게 달리기 때문에 두 개의 헤드라이트를 구비하고
있으며, 그것을 기초로 400cc 레이서 젊은이들 사이에 인기를 얻게 되자 듀얼 헤드라이트 모델이
시판되게 되었다.

이형(異形) 헤드라이트 : 보통 헤드라이트라고 하면 일찍이 둥그런 것이 대부분이었지만, 페어링을
장착하게 됨에 따라 그에 맞는 디자인을 중시하는 헤드라이트를 부착하게 되었다. 이처럼 그 오토바이에
만 부착할 수 있는 특별한 모양을 한 라이트를 이형 라이트라고 한다. 최근에는 공기저항을 줄이기 위해
라이트 밑부분을 앞을 튀어 나오게 하는 경향이 있어 이형 라이트가 더욱 늘고 있다.

…	07-08-13 14:05


워메 지대로네,,, 계성이는 요번주내로 다 외우고,, 다음주에 시험 함 보자,,