■ 이륜문화개선을 위한 고속도로등 통행 규제완화

● 배경

이륜차의 배기량에 관계없이 무조건 고속도로 통행 규제

▶1972.6.1.부터 내무부고시에 의거

▶1991.12.14. 도로교통법 제58조(Code58)에 명시

제 58조 (통행등의 금지) 보행자 또는 자동차(이륜자동차는 긴급자동차에 한한다)외의 차마는 고속도로 또는 자동차전용도로를 통행하거나 횡단하여서는 아니 된다. <개정 91.12.14>

● 개선안

1. 고속도로등 통행허용

▶위 법조항에는 “(이륜자동차는... )”을 “(이륜자동차는 배기량 250 혹은 600cc이상”...)일반 이륜자동차의 통행을 1972.6.1.이전과 같이 회복하여야 한다.

(1991.12.14.이전에는 “250cc이상 혹은 4기통이상 이륜차는 통행가능을 명시 하고 있었음)

2. 교통사고 예방

이륜차뿐만 아니라 모든 자동차에 있어 고속도로등(전용도로 포함)은 일반도로에 비해 교통사고발생율이 1/4 - 1/16 정도로 안전성이 뛰어나다.

그래서 외국에서는 대부분 규제가 아니라 오히려 통행을 장려한다.

미국의 경우, 50-150cc이상이면 통행이 가능하다.

일본은 125cc이상, 영국이나 기타 대부분의 국가들이 50-150cc이상이면 통행이 가능하다.

물론 우리 대한민국은 불가능하다.

통행을 규제한 이유는 교통사고가 많고, 사망자가 많아서 였다고 하지만, 지금도 그 근거나 자료는 없다.

다시 말해, 부정확한 논리와 없는 자료를 허위로 작성하여 통행규제를 시작한 것이다.

그 원인은 굳이 지금 와서 논하지 않기로 하고, 사람들은 이륜을 잘 모르거나 오해로 편견속에 빠져 있다.

일반적 사람들은 “이륜차는 바퀴가 두 개이므로 주행 중에 넘어지면 어쩌나?” 하는 염려에 사로잡혀 있는데, 사실 이륜차가 주행 중에는 일부러 넘어지려 해도 넘어지기가 쉽지 않다.

중상 혹은 사망자가 발생하는 이륜관련 교통사고는 충돌사고에서 발생한다.

이러한 충돌사고는 대부분 신호체계가 복잡하고, 통행량이 많은 도심지에서, 그것도 우측도로에서 발생한다.

이는 우측도로가 토로의 주행목적보다는 화물의 적재와 내림, 승객의 승하차 및 우회전을 위한 돌출성 그리고 도로시설물 보수로 사용되기 때문이다.

그러나 도로교통법과 시행령은 수십 년을 이륜차 고속도로 통행금지는 물론, 우측으로만 다니게 명시해 놓았다.

매우 불합리한 사고를 지향하는 법령으로만 묶어 놓은 것이다.

이륜차의 안전을 위하고, 이륜차 관련 교통사고를 예방하기 위해서는 일반도로가 아니라 고속도로등 통행을 허용하는 것이 더 현명한 것이다.

3. (최소한의 환경보호 및 안정성 확보를 위한 검사제도 부활)

▶이를 위해서는 1970년대와 같이 이륜자동차에 대해 자동차 검사를 부활시켜야 하고 검사기준에 적합한 이륜차는 현재의 등록표(번호판)를 전국구 번호로 새로이 부여하고 교체한다.

▶전국 300-350만대에 이를 것으로 예상되는 수많은 기종의 이륜차를 일시에 정비할 수는 없지만, 일정 배기량 이상의 이륜차부터 시행하고, 매년 그 배기량을 낮춰가면서 점차 50cc이하의 소배기량도 정비하게 되면 안전 및 보험등... 모든 행정미비사항이 개선 가능하다.

4. (교육제도 강화)

교통 선진국에서는 이륜문화에 접근은 어렵고, 사용은 자유롭게 할 수 있도록 되어 있으나 우리 한국은 접근은 쉽고, 사용은 자유롭지 못해 문화의 사회적 발전이 어렵게 되어 있음은 물론 저질화, 무질서화, 기형화되어 현 사회적 문제로 단속이외의 별다른 방법도 없이 개선 가능성도 희박하다.

따라서 선진국처럼 접근은 어렵고, 사용은 자유롭게 개방하는 것이 문화의 질을 높이는 척도가 될 것이다.

이를 위해서는 우선 교육제도의 투명화 및 강화이다.

미국, 카나다 및 일본, 서유럽의 선진교통문화권에서는 우리나라처럼 일반적 보통/대형면허 소지자에게 125cc이하의 이륜차는 누구나 운전가능 하도록 면허를 보너스로 끼워 주어서 쉽게 이륜차 운전을 허용하는 것이 아니라 반듯이 이륜면허를 별도로 취득하여야 운전 가능하도록 되어 있을 뿐만 아니라, 이륜차에도 예비면허제도가 있다.

(예: 미국, 카나다의 경우) 아무리 대형면허 소지자라 할지라도 먼저 보통면허(C면허)필기시험을 보고 합격하면 이륜차 필기 시험지를 받을 수 있다. 이륜차필기시험을 합격하면 예비면허자로 1년 내에 본면허 시험을 치뤄야 하는데, 이때 야간운전금지(해뜨기 전 30분-해지고난 후 30분까지만 운전가능)고속도로 통행도 금지이다. 본 면허시험은 하늘 별 따기처럼 어려워 수강료(대개 청소년-어른= 150,000-100,000원)를 주고, 이륜차전문학교에 입학하여 수료시험을 합격하면 본면허 실기시험을 면제해 주며, 더불어 보험료도 대폭 할인해 준다. 더욱이 이륜전문학교의 운영은 투명하게 이루어지며, 매우 엄격하다. 강사와 실기담당 강사들은 이미 이륜계에서 실질적으로 소문난 대선배들이자 실력가들이어서 그 지역별로 명성이 있다. 따라서 이륜차 사용자(Rider)들은 면허시험을 위해서가 아니라 개인적 명예를 위해서 학교에 정기적으로 수강을 받는 사람이 대단히 많다.

이는 대부분의 이륜차 관련 교통사고가 일반 보통/대형면허를 가지고 운전하는 경우와 저배기량/저연령 층의 초보자에서 발생하는 것을 감안한 적절한 조치이다.

▶이에 반해 우리 대한민국 경찰청은 교육보다는 면허제도와 같은 틀을 먼저 손대려 한다.

이는 잘못된 발상이다.

이전에도 그랬지만, 대부분 시작과 달리 사후관리가 잘 안되어 많은 문제를 양산해 왔기 때문이다.

기존의 원자와 2종소형으로 구분되어 있는 면허제도를 배기량 별로 더 세분화 한다는 취지는 별로 실효성이 없을 것으로 본다.

면허증은 행정적 절차 일뿐 실제 운전능력과는 상관이 없기 때문이다.

따라서 교육과 기능 및 질서의식을 고취 및 향상시키는 행정적 절차로 보험료와 상관하며, 나아가 이륜문화의 중심이 되도록 면허의 의미를 부여하여야 할 것이다.

▶특히 정부입장에서 볼 때, 이륜차를 처음 배울 때는 몰라도 그 이후부터는 대배기량(적어도 600cc이상)을 권하는 것이 더 좋을 것이다.

왜냐하면, 안정성 및 안전성이 소형보다는 대형이 훨씬 뛰어말 뿐만 아니라 대형은 소형보다 무겁고, 고가이기 때문에 함부로 취급하지 않으므로 사고 발생율이 대폭 줄어들며, 정부의 세수입장에서도 유리하기 때문이다.

다시 말해서 선택은 사용자에게 돌리고, 교육만 세분하여 철저히 유지되도록 틀을 조성하는 역할만 정부가 잘하면 그 이상, 그 이하도 없다고 본인은 판단한다.

5.무질서한 이륜택배와 음식배달(일명, 철가방) 및 청소년폭주족은 어떻게?

대부분의 이륜차 관련 교통사고와 무질서는 어느 장소의 이동목적보다는 상업적 목적을 위한 사용에서 발생한다.

즉, “운송사업”이다.

택배는 20년 전부터 예상되던 것으로 많은 건의에도 불구하고 지금 100만 종사자에 1조에 가까운 시장에 비해 그 관련 제도와 법령은 전무하다.

정부의 직무유기를 이륜의 무질서로 떠넘기기에는 좀 어색하다.

지금부터라도:

▶ 택배는 건교부가 운수사업법으로 제도권내로 흡수하여 점차적으로 질서를 잡아야 가능하다.

▶ 음식배달업은 택배보다는 사정이 좀 낫다.

그래도 수천만에서 수억의 자본금으로 시작한 업소에서 배달하는 용도로 사용하는 것인데, 이또한 전국 1-200만대의 엄청난 규모의 시장이지만, 그 어떤 제도와 교육도 없다.

예: 택시의 경우, 그 종사자는 1년에 8시간의 보수교육이 있으며, 미필 시 30만원의 과태료 처분

따라서 이는 경찰청에서 각 지방, 동, 읍면 단위로 업주오 함께 철저한 교육과 함께 음식배달 용도의 이륜차를 개발하여 불법운행을 근본적으로 차단해야 할 것이다.

▶청소년폭주족은 이륜문제로 해결하려는 시작부터가 잘못이다.

이는 청소년문제로 접근해야 해결이 가능하다.

청소년문제는 성인문제와 달리 그 원인과 문제점이 청소년에게 있는 것이 아니라 성인에게 있기 때문이다.

이륜폭주족문제는 이륜차 문제가 아닌 청소년문제라는 것을 다시한번 강조하고 싶다.

6.고속도로개방으로 인한 부가적으로 얻어지는 효과

역시 산업발전에 상당한 도움을 준다.

한국이 규제로 이륜산업을 억제하는 동안 일본은 우리보다 더 심각한 청소년폭주족 문제를 안고 있음에도 불구하고, 전세계 이륜시장의 70%를 석권했다.

대형이륜차는 부가가치가 상당히 높을 뿐만 아니라 그 수명이 매우 길다.

일본인보다 손재주 좋고, 더욱이 현재의 우리나라 도로는 쾌적한 이륜차 주행에 적합한 도로(이륜차 운전을 좋아하는 Rider들은 고속도로보다 한적한 지방 국도를 더 좋아 한다.)가 전국적으로 많이 산재되어 있으며, 특히 강원도의 경우는 어느 나라에 내 놓아도 손색이 없다.

이륜차와 관련 생산, 유통, 수출, 기타 인프라에 엄청난 생산성이 걸려 있다.

엄청난 예산을 들여 실업구제 정책을 들여다보면 일회성도 많다.

규제완화는 이륜산업에도 지대한 긍정적 효과로 우리 대한민국의 자동차 산업에도 지대한 공헌을 할 것이다.

● 결론

규제는 어느 특정 문제를 개선하기 위해 일시적으로 사용하는 제도이다.

수십년을 어느 한 문화를 이토록 규제로 덮어만 놓았으니 지금 그 심각성이 대단지만, 감히 손 댈 엄두를 못내는 가 보다.

그도 그럴 것이 어느 부처든 전문 인력이나 지식이 없다.

이제 고부가가치의 산업의 한 측으로 육성할 만한 이륜자동차를 편견을 버리고 올바로 들여다보자.

적어도 10만 일자리가 존재하는 거대한 시장과 교통수단 중, 안전성의 기준이 되는 특수, 승합, 화물, 승용차 1만대당 교통사고 사망자가 가장 적은 안전하고도 건전한 교통수단인 이륜차가 보일 것이다.

우선 이륜문화 개선의 첫걸음으로 고속도로등 규제 완화일것이다.

그 외에 잘못된 사회적 편견과 부정적 고정관념이 일시에 다 뜯어 고칠 수는 없지만, 서서히 하나하나 접근해서 올바로 이 사회에 바로 세워야 할 것이다.

감사합니다.

Peter Kim

전국이륜문화개선운동본부

http://www.code58.net

[이 게시물은 MOTO님에 의해 2006-04-20 11:58:17 라이더방에서 이동 됨]
김인국